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只涨油价不涨物流费 压榨了行业生存空间

来源:www.guiyangwl.cn 发布时间:2013-03-14 点击数:


上海到贵阳物流改革开放以来,国家投入了大量资金用于建设国内高速公路网络,一度将这项投入作为拉动GDP总量增长的主要推手之一。经过二三十年的持续高投资,国内的公路交通已是空前发达,甚至还有不少中西部公路基本无车奔跑,面临收不回成本的尴尬局面。

  单永康介绍说,航空运输成本太高,随着高速公路的发达,有货运需要的上海到贵阳物流企业慢慢都选择了汽运,导致空运业务日渐萎缩。“现在空运的份额都占不到十分之一,而以前是以航空为主。2000年左右,开始有企业问我们,汽运这块你们做不做,当时我有一种强烈的危机感,那就是航运份额在急遽萎缩。于是,我开始转向汽运,跑起了广州往湖南的专线物流。”

  完全靠飞机提升货运速度的时代过去了,公路系统的发达,大大缩短了汽运与空运的时间差。汽运发达了,一个长期跑货运有一定企业资源的长途司机,都能开起一个物流公司。然而好景不长,从2005年以后,汽运物流业开始艰难起来,日渐走上了下坡路。单永康说,“这个行业竞争异常激烈,门槛低了,生存却越来越艰难。迫于形势,我早已退出专线物流运输的行当。”

 垄断与过度散乱都不利于市场的健康循环,垄断养肥了资源独占者,伤害了消费者的利益,而过度散乱对谁都没有好处,不仅从业者苦不堪言,把货物交给他们运输的企业和个人也时刻担惊受怕,不知道自己的货物会不会因为某个长途司机的盗货而白白损失。物流市场的健康成长,有待于相关部门制定细则,规范行业恶性竞争。

  常加品描述的这一现状无疑是畸形的。但广州物流市场的现实就是如此。单永康说,“传统物流最好的时光在上世纪90年代。十多年过去了,企业给的物流费还是那么多,谁都不敢擅自涨价,因为竞争很激烈,不仅准入门槛低,行业收费也没有一定标准,每吨货物物流费从三百多块到六百都有。缺乏统一收费标准,就给了许多人低价恶性竞争的空间。为了应付日渐增多的成本,物流老板们通常的对策只能是:把卡车一再加长加高,从最初标准的9.6米到12.5米,发展到现在,最流行的是十七八米,不过也有少数卡车甚至加到了21米。”

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